Андрей Иващенко: Мы надеемся на помощь инвесторов и частных предпринимателей (интервью)

Директор муниципального учреждения «Транспортное управление» о сегодняшней ситуации на пассажирском автотранспорте Саратова - Андрей Евгеньевич, как вы оцениваете итоги работы управления за время, прошедшее с момента конкурса? - Я думаю, что есть немало подвижек, которые можно смело назвать положительными. Возьмем, например, такой момент. Во времена, когда транспорт был государственным и в эту отрасль вливали солидные деньги, покупали не более трех машин в месяц. За весь прошлый год в городе появилось всего три новых автобуса. А в нынешнем обновлено 67 единиц подвижного состава. Согласитесь, это серьезный рывок вперед. Особенно если учесть, что для этого из бюджета города не потрачено ни рубля. Весь новый подвижной состав приобретен за счет привлечения частных инвестиций. Причем значительная часть - это автобусы большой вместимости. Это по существу означает, что можно начать разгрузку города от «Газелей», которыми он забит ныне. Или такой факт. За весь прошлый год было от ремонтировано всего 10 остановочных павильонов и поставлено пять новых. А в нынешнем - уже установлено 18, и до конца года их количество возрастет почти до ста. - Это хорошо. Но у нас сегодня 28 перевозчиков против 10, которые обслуживали город до марта нынешнего года. Графики перераспределены, притом графики одного маршрута попали к разным перевозчикам. И из-за этого между перевозчиками возник раздор, который продолжается и по сей день. Как быть с этим? - Можно по-разному относиться к разделу графиков одного маршрута между перевозчиками и к их нынешнему количеству. Но замечу, что все это произошло фактически до моего назначения на должность начальника транспортного управления и соответственно введения в состав комиссии по отбору перевозчиков. Поэтому я ответственность нести за это не могу. Но готов высказать свое мнение по данному вопросу. Я полностью согласен с теми, кто считает, что такому городу, как Саратов, вполне хватило бы 5 - 6 крупных перевозчиков. Это должны быть предприятия, имеющие хорошую ремонтную базу, способные контролировать техническое состояние транспорта, выходящего на линии, и водительский состав. У нас есть парки, которые могут выполнять такие задачи. Не буду спорить с тем, что графики одного маршрута должны быть сконцентрированы в руках одного перевозчика. И мне хочется верить, что следующий конкурс все расставит на свои места. - Почему же этого не сделала комиссия до сих пор? - Я думаю, что это не сделано потому, что федерального закона, который бы четко определил взаимоотношения всех участников пассажирских перевозок, пока нет. Он только готовится. По имеющемуся же ФЗ № 94 мы работать не можем. И вот почему. В нем есть, например, понятие «объект продажи» (цена маршрута). Иначе говоря, мы должны каждый маршрут продавать перевозчику. Но мы к этому не готовы. Поскольку нет утвержденного градостроительного плана города, а следовательно, транспортной схемы к нему. Нет также ясности, какие маршруты будут открыты, а какие видоизменены или вообще закроются. Если идти дальше, для определения цены маршрута необходимо обследование пассажиропотока. Последнее обследование проходило в 1998 году. И, как свидетельствует документация, которую мне передали, транспортное управление последние три года пыталось получить деньги для этой работы. Но ему так ничего и не дали. Обследование пассажиропотоков, помимо прочего, позволило бы четко определить и сумму дотаций по каждому маршруту. А значит, и более четко распределить 130 млн. рублей, выделяемых на эти цели. И заняться на сбереженные средства плановой заменой подвижного состава. Сегодня эти деньги отдаем «на глазок». - Возникает серьезный вопрос: если с законами так плохо, на основании чего вообще ведется работа? - Работаем сегодня по тому Положению, которое принято гордумой много лет назад, когда в городе работали всего один-два частных перевозчика. Оно сильно устарело, и на каждом шагу в нем мы наталкиваемся на правовой вакуум. В частности, совершенно неясно, как быть, если один из перевозчиков не выполняет свои обязанности по обслуживанию маршрута? Как расторгнуть с ним договор, если срок не истек? И какова процедура передачи маршрута другому перевозчику? Нам говорят, что мы должны действовать только через суд. Я с этим не согласен. Ведь договором предусматривается разрыв отношений по инициативе транспортного управления. Для передачи же маршрута, оставшегося без перевозчика, получается, нужно вообще проводить конкурс заново. Словом, нужно экстренно менять Положение о конкурсном отборе. Проект нового Положения уже разработан. Его надо быстрее довести до ума и утвердить. И я надеюсь, что это будет сделано вскоре. И тогда абсурд, в условиях которого мы живем, прекратится. - В чем же конкретно выражаются нестыковки Положения и действительности? - Вот простой, но наглядный пример. Итоги прошлогоднего, ноябрьского, конкурса были аннулированы. По логике вещей, прекращается действие и договоров. Ибо они были заключены по его результатам. Но четырех перевозчиков не устраивает количество графиков, которые они получили в ходе мартовского отбора. Это САТО, ООО «Монолит-Авто», Автокомбинат № 2 и ИП «Сафронов». Они отказались заключать новые договоры. И начинают судиться с нами. Взять, например САТО. У него по итогам прошедшего в ноябре конкурса было 400 графиков. Это треть рынка. Не слишком ли много? Комиссия оставила 147 графиков. Нам удалось договориться с Автокомбинатом № 2 и ИП «Сафронов». Но САТО и ООО «Монолит-Авто» продолжают судиться по сей день. Состоялось 12 судов. А почему мы не можем договориться? Потому что руководство этих двух организаций ассоциировано с прежним руководством транспортного управления. И, как говорится, пытается вставлять нам палки в колеса. Или другой пример. Мы вынуждены отказаться от услуг ООО «Фаворит» и ООО «Автолидер». Но по-доброму сделать этого не можем. В договорах с этими перевозчиками закреплена их ответственность за все, что связано с перевозками, вплоть до экологии. Часть своих обязательств они выполняют, а другую - нет. Основания для расторжения договоров налицо. И это прописано в самих договорах. Но получается, что даже по предписанию городской прокуратуры разорвать с ними отношения мы не можем. - Вы, кстати, говорили, что у нас появилось 67 единиц новой вместительной техники. Кто ее нам обеспечил? И главное, где она? Почему ее практически не видно на улицах города? - Инвестором и покупателем этих автобусов является «Башнефть» Этим акционерным обществом в приобретение подвижного состава для Саратова вложено около 80 млн. рублей. Машины приобретены для ООО «Ариал». Это комфортабельные ЛИАЗы-5256 и «Хундаи». Но, получив современные автобусы, мы столкнулись с проблемой: как их поставить на маршруты, ведь все графики уже расписаны между «Газелями»? Пока мы открыли новые маршруты, вроде 18Д. И надеемся, что после нового конкурса, который пройдет в ноябре этого года, все машины большой вместимости будут нормально пристроены на городские маршруты. - Есть слухи, что среди владельцев «Газелей» возникает оппозиция против владельцев автобусов большой вместимости. И это понятно. В свое время они вложили средства и по существу спасли общественный транспорт города от вымирания. А теперь, как говорится, стали не нужны? - Транспортное управление уже не раз заявляло, что мы сделаем все возможное, чтобы «Газели» плавно уступили место автобусам большой вместимости. Определенная часть их будет переведена на обслуживание маршрутов, где пассажиропоток невелик. Но, понятно, что некоторую часть этих машин их владельцам придется продать. Они, кстати, востребованы в районах области. Пусть приобретают по лизинговым схемам автобусы большой вместимости. Позаботятся о повышении квалификации водителей. Мы, со своей стороны, создадим для них льготные условия, чтобы они смогли быстрее компенсировать свои затраты. Таким образом, они смогут продолжать работу на рынке пассажирских перевозок. Но вот ведь штука! Вопрос о замене почему-то поднимают не владельцы транспортных средств, а перевозчики. Хотя они в большинстве своем не имеют подвижного состава. И получают только партнерские деньги, которые с 4,4 тыс. рублей, поступающих в месяц с "Газелей", возрастут до 7 тысяч рублей с автобуса большой вместимости. И учитывая, что ремонтами они обычно не занимаются, замена им выгодна. Но именно некоторые из них и будоражат владельцев «Газелей», которые смотрят в будущее спокойно, принимая в расчет те «переходные» меры, которое собирается предпринять транспортное управление. Мы знаем, кто играет на трудностях переходного периода. Это все те же лица, которые ведут с нами войну сегодня. И мы надеемся на разумность частных предпринимателей. - На последнем заседании комиссии городской администрации по транспорту прозвучала мысль, что скорость движения по Московской от Музейной площади до улицы Радищева надо увеличить. За счет чего это может произойти? - На этом заседании действительно звучали предложения об изменении интервалов движения для увеличения скорости движения на указанном отрезке Московской. Но скажу сразу, здесь серьезных перемен добиться будет очень сложно. Мы можем убрать пригородные и междугородные маршруты на какие-нибудь параллельные улицы, оставив на Московской только саратовские. Но для этого нам нужна помощь области, так как они подчиняются ей напрямую. Так что думаю, этот узел можно развязать. Определенные перемены к лучшему должны быть. Мы сделаем то, что в наших силах. Городская комиссия по безопасности дорожного движения уже вышла на областной минтранс с этим предложением. (Леонид Бессарабов, газета «Взгляд», 20-26 сентября 2007 г.)